giovedì 11 giugno 2015

Ricostruzione del tracciato della ferrovia… Caltanissetta-Misteci?



Se dovessi aver data una breve scorsa ai post che riguardano la ferrovia Palermo-Camporeale, Lettore, è possibile che ricordi anche come parlassi di quella ricostruzione considerandola un evento unico ed irripetibile, sia dal punto di vista emozionale, sia, anche da quello pratico. Non ero infatti un vero "appassionato di ferrovie", così come non lo sono tutt'ora. e l'impulso per portare a termine il lavoro nasceva da questioni personali; era questo il motivo che rendeva unico ed irripetibile quel lavoro. Ed unico, dal punto di vista emozionale, lo è sicuramente rimasto; ma non irripetibile, almeno dal punto di vista pratico, come avrai potuto renderti conto dando anche una fugace occhiata agli altri post sul blog.

Sempre nella parte introduttiva relativa alla Palermo-Camporeale, descrivevo sommariamente l'excursus preliminare che aveva poi condotto alla fase successiva, quella fotografica. Questo era consistito in una breve ricerca sul Web che mi aveva consentito di ottenere notizie sulla linea, alcune più attendibili, altre meno, ma tutte comunque più fondate delle voci che avevo raccolto precedentemente.

Una delle fonti era stata una pagina di TRENODOC, nella quale sono elencate le ferrovie incompiute. Leggendo l'intera pagina, una sezione mi aveva particolarmente colpito: era quella sulla linea Caltanissetta-Misteci. Non tanto, o non soltanto, per i contenuti, quanto per il motivo opposto: erano soltanto un paio di righe.

Linea lunga 5 km. che si dirigeva verso la zona mineraria a meridione di Caltanissetta. Di essa non si hanno molte notizie se non che doveva venire costruita a cura diretta dello Stato; è ancora visibile, nella periferia della città, una casa cantoniera.

Sebbene, ribadisco, allora non fossi orientato ad eseguire altre ricostruzioni, le due righe mi avevano incuriosito.

Questo, Lettore, è, ritengo, un atteggiamento mentale normale. E' normale incuriosirsi per ciò che non si conosce; nessuno può venire incuriosito da ciò che già si conosce bene. Ed inoltre, quelle due righe si rivelavano un concentrato di stimoli; suscitavano molti più interrogativi di quanto non dessero risposte. C'era una cantoniera inserita tra le case? E dov'era? Si aveva un'idea di quello che avrebbe dovuto essere il percorso? Si poteva ricavare da allineamenti o altro? Esisteva, nascosta, qualche altra struttura oltre la cantoniera?

Ma, soprattutto: perchè progettare una linea di soli 5 km, e non finirla?

Da questo interrogativo, Lettore, ne discendeva direttamente un altro, relativo al percorso che la ferrovia avrebbe dovuto seguire . L’unico indizio fornito dalle due righe era la “zona mineraria”; l’espressione sembrava poter costituire un indizio sia riguardo alla motivazione della realizzazione della linea (“a servizio” della zona mineraria), sia riguardo alla direzione che la linea avrebbe avuto (“verso” la zona mineraria).

Così, il primo dei problemi che l’indizio poneva era: quale zona mineraria?

Le zone minerarie, ed i relativi insediamenti, si trovano alla stessa latitudine di Caltanissetta, se non maggiore. Più vicini ad Est, dove tra l’altro vi è il Villaggio Santa Barbara di cui si parla qui.

Più distanti ad Ovest, dove vi sono altri insediamenti, come Borgo Palo e la borgata Bosco. Borgo Palo è quello citato in questo post, nel quale scrivevo che “un giorno lontano forse parleremo anche di Borgo Palo”. Esso è essenzialmente una chiesetta circondata da quattro case




nei pressi delle miniere Palo 1 e Palo 2. Ciò non pretende di essere assolutamente il seguito a ciò che avrei asserito nel post; questa breve menzione non è esattamente ciò che intendo con l’espressione “parlare di qualcosa” . Forse, più in là vi sarà un post dedicato ai villaggi Montedison; ma in questo contesto mi preme soprattutto sottolineare l’ubicazione delle “zone minerarie”, ubicazione che dipende ovviamente dalla composizione del sottosuolo, ed in particolare dalla presenza di depositi del gruppo gessoso-solfifero, indicati con i colori “caldi” sulla Carta Geologica d’Italia.

Questa è invece la carta geologica relativa alla contrada Misteci




è evidente come il sottosuolo non presenti strati di interesse estrattivo. Gli strati gessoso-solfiferi sembrano “circondare” la contrada per riunirsi molto più a Sud, dove risulta la presenza di una solfara, che però, posta ad una distanza quasi doppia, è contrassegnata come "abbandonata" già sulle carte dei primi del XX secolo.

La zona di Misteci è, infatti, a vocazione rurale, non mineraria, orientata prevalentemente alla pastorizia più che all’agricoltura; allora, perché costruire una linea ferroviaria apposita, solo per i pastori?

Devo ammettere che pur convinto dell'unicità e dell'irripetibilità della mia prima ricostruzione, tentai comunque di individuare su GoogleEarth la cantoniera menzionata su TRENODOC, nella speranza che da essa potessi risalire in qualche modo al percorso della linea, o comunque a qualcosa che consentisse di rilevarne le tracce sulle carte IGM. Dopo un po’ desistetti; e ciò tra l’altro perché mi era accaduto di prendere visione della carta compilata dall'Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie Automobili, dove era riportata la ferrovia “in costruzione” a carico delle Ferrovie dello Stato,e solo nel tratto Caltanissetta-Misteci; come era asserito su TRENODOC.




Così accantonai l'idea, scacciai dalla mente i pensieri che ad essa facevano capo, e con essi la curiosità.

Quest'ultima però, soltanto sopita ma non definitivamente annullata, si risvegliò prepotentemente il giorno in cui mi capitò sott'occhio, per caso, un’altra carta: la carta topografica usata dall'esercito americano durante l'occupazione della Sicilia.




A questo punto, almeno un tentativo di ricostruzione non era più procrastinabile.



Caltanissetta-Misteci?

Pensai allora come la prima cosa da fare fosse allora quella di dare un senso all'esistenza di una simile, strana, linea ferrata.

Dopo un minimo di ricerca sul Web, mi resi conto che in realtà, nessuno mai aveva pensato di realizzare una linea Caltanissetta-Misteci, che non sarebbe servita a nulla.

Ciò che si era pensato, invece, era un collegamento tra Caltanissetta e Piazza Armerina, attraversando i comuni di Pietraperzia e Barrafranca; Misteci sarebbe stata solo una fermata della linea, la prima dopo Caltanissetta.

E questo si era pensato da tempo. Infatti, l'idea era tutt'altro che nuova, e la sua realizzazione era stata ripetutamente richiesta sia dai cittadini sia dagli abitanti delle campagne; tale situazione era stata oggetto di una pubblicazione addirittura alla fine del diciannovesimo secolo (Biagio Punturo, 1892), anche se edita dall’autore a titolo personale.

E quando qualcosa è richiesto dal popolo, i politici se ne interessano; non tanto per fare l’interesse del popolo, quanto il loro. Le cose sono sempre andate in questo modo; e sempre in questo modo andranno.

Così, nel primo decennio del ventesimo secolo i politici nisseni si impegnarono per la costruzione della ferrovia, anche se pare che il tratto che interessasse particolarmente fosse quello Barrafranca-Piazza Armerina. Uno degli eventi culmine cadde proprio a metà del decennio; nel marzo del 1905 vi fu una sollevazione popolare a Barrafranca; questa faceva seguito ad un evento simile, anche se forse più cruento, avvenuto l’anno precedente a Piazza Armerina, durante il carnevale. Fu probabilmente in seguito alla manifestazione di Barrafranca che la Camera di Commercio di Caltanissetta inviò telegrammi di sollecito al presidente della Camera dei deputati ed a quello della Commissione per la viabilità affinchè si desse inizio ai lavori per la realizzazione della linea.




Ma i primi veri progetti al riguardo furono sviluppati solo cinque anni più tardi (Rubino, 1911).

Alla fine, un progetto definitivo fu inserito nel piano organico dei tracciati delle linee formulato dal Consiglio Superiore per i LL.PP, la cui realizzazione fu affidata nel 1919 alle Ferrovie dello Stato.

Nel 1920 si sosteneva come fosse stato costruito il rilevato nel tratto Caltanissetta-Misteci ed in quello Misteci-Pietraperzia per 20 km; data la distanza tra le località, circa 20 km in tutto, ciò avrebbe dovuto significare che l'intero rilevato fino a Pietraperzia era stato realizzato. A sostenerlo era precisamente il Ministro dei Lavori Pubblici, Pantano, nel corso della seduta parlamentare del 23 marzo 1920.

Solo tre anni più tardi, però. la ferrovia non veniva inclusa nel programma delle costruzioni indifferibili. Nonostante le pressioni politiche e massoniche, il progettò si arenò.

E’ chiaro quindi, dalla cronologia degli eventi, che gli unici lavori eseguiti sulla linea ebbero corso a cavallo tra il 1919 ed il 1920. E sulla carta compilata dall'Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie Automobili, dieci anni più tardi compare come ferrovia in costruzione ancora solo il tratto Caltanissetta-Misteci, in accordo a quanto riportato su TRENODOC.

Tutta la vicenda quindi risale, praticamente, ad un secolo fa; volerla includere tra le "incompiute italiane", come hanno fatto in molti, scrivendovi, recentemente, articoli e persino tesi di laurea, appare quantomeno una forzatura. Anche il tempio dorico di Segesta non venne mai ultimato; non è che per questo si gridi allo scandalo adesso...

Ma ciò che mi sono chiesto non è stata tanto la ragione della mancata realizzazione; in fin dei conti se esistevano ragioni politiche per farla costruire, altre e diverse ragioni politiche avranno spinto in senso opposto, e vinto. Ciò che mi sono chiesto è: cosa fu, davvero, realizzato, tra il 1919 ed il 1920?

Perchè TRENODOC parla di una cantoniera, mentre Pantano, circa novanta anni prima, parla di venti chilometri di rilevato? Cosa realmente esisteva della ferrovia? E cosa esiste ancora?

Come sempre, Lettore, se vuoi la risposta a queste domande, l'unica cosa che hai da fare è proseguire nella lettura



Il tracciato

Sebbene non chiaramente indicato sulla carta topografica, il tracciato inizialmente avrebbe dovuto decorrere ad Est dal binario Caltanissetta-Canicattì, distaccandosi dove questo devia verso Ovest. Non vi sarebbero state soluzioni alternative a ciò, se la stazione di testa avrebbe comunque dovuto essere Caltanissetta Centrale.




Questo sarebbe avvenuto a circa cinquecento metri dalla stazione, dove si trova la prima cantoniera. La cantoniera è attualmente compresa in un'area chiusa da una recinzione all'interno della quale vi sono abitazioni private




Da ciò, e da quello che è possibile vedere su GoogleEarth sembrerebbe che la cantoniera sia utilizzata come abitazione




Da quello che invece si scorge attraverso la recinzione, la cantoniera è in cattive condizioni, ed i muri esterni presentano evidenti dissesti




Forse è appena possibile intuire quali siano i punti in corrispondenza dei quali il tracciato avrebbe attraversato la recinzione, ma nulla di più




Prima della cantoniera nulla è rimasto, ed ancor meno dopo, dove il terreno dovrebbe aver subito dei rimaneggiamenti, con conseguenti brusche variazioni di livello altimetrico. Il tracciato infatti sarebbe passato sull'attuale via Rochester




allora inesistente, correndo su un terrapieno, che l'attuale via Calcare avrebbe attraversato con un sottovia




Oltre il sottovia, una livelletta avrebbe riportato progressivamente il rilevato a livello del piano di campagna; il tracciato avrebbe così descritto una curva appena accennata a convessità Est, nei terreni che vi sono ad Est della via Rochester, continuando a puntare in direzione Sud-SudOvest




fino a giungere all'attuale rotatoria della via Rochester in corrispondenza della via Candura




Circa settanta metri più a Sud della rotatoria si trova la seconda cantoniera




Su questa linea le cantoniere, sebbene doppie, sembrano essere state poste a distanza di un chilometro anziché di due. La cantoniera è in cattive condizioni, ma comunque in uso come deposito




Da lì, descrivendo una curva, anch’essa appena accennata, a convessità Ovest, il tracciato punta decisamente a Sud, attraversando una villetta; esso, in un tratto si identifica con una delle strade interne della villetta




Al termine della villetta, il tracciato prosegue sul fianco della collinetta




per circa 150 metri può essere seguito e questo tratto è l'unica parte del tracciato il cui sedime è rimasto, in qualche modo, ancora ben visibile




Un uliveto interrompe il percorso; al di là di esso, si vede una trincea




all'interno di una zona recintata, nell’ambito della quale vi sono della abitazioni




Dopo questo tratto, il tracciato passa al di sotto di uno dei viadotti della SS 640 per ritrovarsi all'interno di un'altra area recintata ed inaccessibile, dove dovrebbe essere rimasta qualche struttura




All'interno dell'area esegue una curva di circa 90° per dirigersi ancora verso Sud, decorrendo parallelamente alla via Dalla Chiesa, ad Ovest di questa; ma nessuna struttura riferibile al rilevato stradale è più visibile




Poco più avanti in corrispondenza di un bivio si trova la terza cantoniera




questa sarebbe dovuta essere il casello di un passaggio a livello in quanto il bivio corrisponderebbe all'attraversamento dell'attuale via Dalla Chiesa




dove il ramo Est del bivio è in realtà il tracciato, qui divenuto una strada




la quale avrebbe comunque cancellato ogni struttura relativa alla linea




ed il tracciato si identifica con la strada solo per meno di seicento metri, fino ad una rotatoria




Da quel punto il tracciato si sarebbe trovato qualche metro ad Est della strada, all’interno dell’area di un impianto industriale; ma anche qui, nulla è più visibile




La strada quindi si biforca, dove il tracciato avrebbe continuato dritto tra i due rami della biforcazione




Qui si sarebbe trovata la quarta cantoniera, ben riconoscibile in una foto aerea del 2000




Sebbene la costruzione attualmente ivi presente non sia sicuramente la cantoniera originale




non posso escludere che essa sia stata realizzata utilizzando le strutture della costruzione esistente. L'attuale edificio dovrebbe essere stato realizzato tra il 2000 ed il 2005, e, della stessa larghezza della cantoniera originale, è dotato anch'esso di scala esterna, coperta, sul retroprospetto. Presente tre elevazioni, ma l'ultima ha un'altezza minore rispetto alle prime due, e non vi sono finestre sui fianchi. L'impressione è che si sia realizzato un'ampliamento della cantoniera originale cercando di mantenerne, in qualche modo, l'aspetto esteriore




Da qui il tracciato curva leggermente per allinearsi, a meno di una decina di gradi, con la direttrice Nord Sud, ed iniziando un tratto rettilineo lungo circa due chilometri, e che decorre ad Ovest della SP 96, nei campi tra questa ed una strada locale




Sebbene sulle foto aeree e satellitari più vecchie si possa notare un'ombra riferibile alle presenza del rilevato stradale, nessuna struttura è visibile recandosi sul luogo. Il tempo, inteso sia come fattore cronologico, sia atmosferico, ha contribuito, in un centinaio d'anni ad erodere il rilevato in misura tale per cui la vegetazione primaverile livella tutte le ondulazioni del terreno rendendolo invisibile




E questo nonostante, dopo poco più di 1800 metri di rettilineo, vi sia un riferimento preciso riguardo a dove dovesse trovarsi il rilevato ferroviario: è la stazione di Misteci




Questa, di piccole dimensioni (modulo 3x1) e senza magazzino merci, è ormai pericolante.

Si trova quasi completamente inglobata in un terreno privato; solo l'ingresso lato binari risulta libero, ma porte e finestre sono state occluse




I muri esterni sono ormai fuori squadra




ed è verosimile che parte di essa possa crollare completamente nei prossimi anni.

Anche dopo la stazione non resta, ormai, alcuna traccia del rilevato




A meno di centocinquanta metri dalla stazione il tracciato comincia a curvare verso Est per dirigersi verso Pietraperzia




In corrispondenza della curva vi è la quinta casa cantoniera




E' ristrutturata, in ottime condizioni (conserva persino il forno esterno funzionante) ed abitata da privati




La strada di accesso alla cantoniera è il tracciato ferroviario, l'ultima parte di esso inequivocabilmente identificabile. Più aventi, non si vede più nulla che possa costituire un riferimento certo riguardo al percorso che la linea avrebbe seguito. E' possibile che circa cinquecento metri più avanti un sentiero che congiunge due case sia l'ultimo segmento visibile del tracciato




In linea con il sentiero, a circa sette metri dal piano stradale, vi è un sottovia con parapetto, che è quello indicato dalla freccia azzurra. Lo stile sembrerebbe “stradale”, più che “ferroviario”




anche se non può escludersi, vista la posizione, che sia una struttura pertinente alla linea. Ma quand’anche così fosse, il segmento costituirebbe l'estremo terminale di quanto venne realizzato. Non solo nell'area che separa questa zona da Pietraperzia non esistono cantoniere né tantomeno stazioni, ma il tracciato, dopo due chilometri e mezzo al massimo avrebbe necessariamente dovuto attraversare, in qualche modo, il Salso. E non esistono ponti o viadotti ferroviari che attraversano il Salso in quella zona.

Una cosa, una delle tante, che non sapremo mai è se il ministro dei LL. PP. Pantano fosse in buona o in malafede nell’asserire che venti chilometri di rilevato erano stati costruiti. Non sapremo mai se gli fu detto che era stato realizzato del rilevato su un tronco di venti chilometri, o se fossero stati realizzati venti chilometri di rilevato.

Pertanto, Lettore, il racconto non può che terminare qui, in contrada Misteci, al confine con la contrada Lanzirotti. Questo avrebbe segnato anche il confine tra zona rurale e zona mineraria; ma a questa non si arrivò mai.

La linea Caltanissetta-Piazza Armerina, momentaneamente ridestata nel suo secolare sonno dalla mia molesta curiosità, potrà finalmente assopirsi nuovamente ritornando così, per tutti, ciò che, indisturbata, è stata per cento anni: la Caltanissetta-Misteci.


mercoledì 10 giugno 2015

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Lercara Bassa-Bivio Filaga; Parte Terza: Dalla stazione di Depupo-Castronovo a Filaga



Solo 180 metri separano il punto in cui il tracciato ricompare dalla fermata Depupo-Castronovo. Due tratti di sterrato con direzioni parallele la raggiungono; ma nessuno dei due si identifica con il tracciato, che in realtà decorreva tra i due sentieri.

La stazione di Depupo-Castronovo era originariamente denominata “Riena”, ma il nome che la identificava ufficialmente venne variato poco dopo; già nella gara d’appalto per la costruzione della strada che l’avrebbe collegata a Castronovo di Sicilia, indetta nel gennaio del 1920, viene indicata come “stazione Depupo-Castronovo”.

Nondimeno l’originale denominazione, “Riena”, è quella che prediligo, in quanto risulta maggiormente attinente ad argomenti oggetto di altri post su questo blog.

La stazione consisteva in una casa cantoniera ed un rifornitore; il basamento che sostenevano il serbatoio del secondo è pressoché scomparso




mentre della prima rimane ormai qualche muro nel quale e difficile riconoscere i ruderi di una cantoniera




Una tale distruzione è però relativamente recente; fino all’ultimo decennio del secolo scorso la cantoniera era ancora in piedi




e dieci anni dopo le strutture di essa risultavano perfettamente identificabili.

A sessanta metri dalla cantoniera vi è un sottovia che conserva le protezioni laterali




dopo ulteriori quaranta metri, a cento metri dalla stazione, avrebbe avuto inizio il secondo tratto dotato di cremagliera




Dalla stazione di Riena, il tracciato può essere seguito per circa un chilometro




sicuramente a piedi o con un mezzo da fuoristrada ma, sebbene il fondo sia pessimo, probabilmente potrebbe venire percorso anche da un’automobile ordinaria. Poco più avanti, poco dopo aver oltrepassato un sottovia




inizia un tratto in trincea praticamente inaccessibile. La trincea, oltre ad essere recintata, è colma di una vegetazione eccezionalmente fitta




e tale vegetazione continua a precludere l’accesso alla sede stradale anche più avanti




quando il tracciato, uscito dalla trincea, decorre su un rilevato relativamente alto




Solo dopo un altro sottovia è possibile salire sul rilevato




Il sottovia si trova a 14 chilometri e mezzo da Lercara Bassa; centocinquanta metri più avanti




sarebbe avvenuto il disinnesto dalla cremagliera per giungere, dopo ulteriori 165 metri, alla settima cantoniera




Questa è l’edificio che appare in migliori condizioni




Su uno dei fianchi risulta addirittura visibile la tabella chilometrica




Da questo punto in avanti il tracciato si sposta verso Sud




distanziandosi mediamente di 150 m dalla statale. Precedentemente lo scostamento sarebbe stato minore, in quanto la statale aveva un andamento più “ondulato” che venne successivamente rettificato. Nondimeno, il tracciato non sarebbe comunque stato visibile dalla strada in quanto si snoda oltre una serie di alture che lo rendono inaccessibile alla vista.

E proprio in ragione di tale inaccessibilità, questa parte del tracciato, che proprio per decorrere in luoghi apparentemente isolati risulta particolarmente affascinante, si presta particolarmente all’occultamento di ogni sorta di rifiuti “scomodi”. Ma il fatto di trovarsi al riparo della vista gli ha consentito di essere anche al riparo dalle distruzioni.




Il tracciato, descrivendo le dolci sinusoidi tipiche delle linee a SR




si snoda lungo campagne apparentemente incontaminate




con frequenti passaggi in trincea




dove rimangono perfettamente conservati i centenari muri di controripa che ne proteggono l’integrità. Purtroppo, in certi passaggi diviene evidente quanto questo senso di purezza




sia illusorio.

Quando ripresi le immagini, circa tre anni fa, esclusi volutamente dal campo i particolari che potevano annullare il senso di purezza che altrimenti i luoghi ispirano, nel tentativo di conservare immutato il ricordo di quel senso; ma mentre scrivo mi rendo conto di come esso non corrispondesse alla realtà, e di come probabilmente sarebbe stato giusto ricordare come stessero effettivamente le cose, anziché tentare di dare corpo alla mia immaginazione.

Particolarmente suggestivo risulta il passaggio su un falso ponte




dal quale si gode la visione del vallone Refalzafi; ed è un peccato che questo venga subito dopo un’area nella quale era stata depositata ogni sorta di rifiuto industriale.

Un’ultima curva a destra aggira una collinetta




prima che un tratto rettilineo riporti il tracciato nelle adiacenze della statale, in corrispondenza dell’ottava cantoniera




la distanza tra questa e la precedente è di 1610 metri.

L’ottava cantoniera è riconoscibile con difficoltà, integrata in altre, successive, costruzioni che racchiudono un cortile, come a formare un vero e proprio baglio.




E’ principalmente lo stile delle aperture che ne rivela l’origine




Subito dopo la cantoniera il tracciato si trovava sul fondo di una lieve depressione del terreno




una trincea appena accennata all’ingresso della quale era possibile vedere ancora uno dei pilastrini che delimitavano la zona demaniale




Al termine di questo tratto, lungo circa trecento metri, ricompare un rilevato relativamente alto




interrotto da un sottovia per il deflusso delle acque




A giudicare dalle ultime immagini satellitari visibili su GoogleEarth, il tratto in trincea è stato recentemente cancellato.




Il rilevato decorre nelle adiacenze della SS 188, lasciando il posto ad altri tratti in trincea




Per circa 700 m vi è questa alternanza di tratti, dovuta alle marcate ondulazioni del piano di campagna




Questo breve tratto è anche uno dei meno danneggiati dal tempo; vi si possono vedere ancora residui della massicciata




o pilastrini di delimitazione




Il tracciato rimane comunque sempre poco distante dalla statale per poi attraversarla in corrispondenza di una cantoniera, la nona da Lercara Bassa.




Questa, che costituiva il casello del relativo P.L., sebbene si trovi proprio a ridosso della strada, risulta visibile con difficoltà perché quasi completamente occultata dalla vegetazione




Ad un chilometro dalla precedente, è in cattive condizioni, ma i muri perimetrali si reggono ancora




L’attraversamento della statale era conseguente ad una curva di 90° che il tracciato eseguiva dirigendosi esattamente a Nord, verso la masseria Carcaci. Attualmente, questa zona è stata eletta a riserva naturale, ed uno degli accessi alla riserva sarebbe costituito proprio dalla strada che conduce alla masseria, il cui imbocco dalla statale sarebbe più avanti, a 300 m esatti da dove si trovava il passaggio a livello. L’imbocco però è inaccessibile, chiuso da sbarramenti di fortuna. Il tracciato e la strada di accesso convergevano; a 250 metri di distanza dalla masseria il tracciato eseguiva una curva di 90° per puntare ad Ovest, attraversando la strada in corrispondenza di un secondo passaggio a livello. Tra i due passaggi a livello, praticamente nulla è rimasto. Si “intuisce” l’esistenza del rilevato ferroviario, sia all’osservazione diretta




sia sulle foto satellitari, ma nessuna struttura è inequivocabilmente identificabile. Dopo il passaggio a livello il tracciato però ricompare sotto forma di strada sterrata, che dovrebbe venire utilizzata per percorrere la riserva




Qui si ripropone una condizione assolutamente analoga a quella dei 1600 metri compresi tra la settima e l’ottava cantoniera. La zona, dal punto di vista paesaggistico, è splendida. E lo sarebbe anche da quello naturalistico, anche perché ricade in un’area relativamente isolata; la statale è a mezzo chilometro di distanza, in linea d’aria.




Ed anche qui, l’isolamento ne ha favorito l’utilizzo per attività che mal si confanno ad una riserva naturale.

Nel primo tratto dopo il PL. Le repentine variazioni altimetriche, soprattutto in presenza dei sottovia




indicano come il rilevato ferroviario sia comunque stato in gran parte distrutto, lasciandone, sul sedime, il percorso come strada campestre. Rimane tuttavia, in diversi tratti, il tipo di vegetazione che viene piantata ai bordi delle strade ferrate per impedire l'invasione della sede stradale da parte di animali




Il tracciato qui percorre la rima Sud di un vallone sul fondo del quale scorre uno dei torrenti che confluiscono nel Vallone S. Antonio




pertanto a Nord del tracciato, a destra andando verso Filaga, vi è la scarpata che delimita il vallone.

Sono ancora presenti, ed in buone condizioni, diversi sottovia che consentono il deflusso delle acque verso valle




Poco prima di uno di essi, a meno di 600 m dal passaggio a livello, vi è un’area di circa 100 metri quadri, sulla quale qualcosa è stato incendiato. In corrispondenza di quest’area non cresce un filo d’erba




e questo nonostante l’evento debba essere accaduto più di venti anni fa, tra il 1990 ed il 1994; in corrispondenza dell’area vi era un riparo (tettoia, baracca) sotto il quale doveva trovarsi qualcosa che si è rivelato letale per la Natura




L’impressione generale resta quella di una totale incuria nei riguardi dell’area; come se, una volta piazzati i cartelli, nessuno si sia mai curato di verificare cosa in effetti accada all’interno della riserva.

Oltre l’area menzionata, il tracciato può essere seguito per 750 metri




con le solite alternanze di livello




prima di giungere alla decima cantoniera




poco dopo una diramazione che costituisce la strada di accesso alla sede di un’azienda agricola.

La cantoniera è in ottime condizioni, quella che sembra aver risentito meno di tutte degli insulti del tempo




Questo è probabilmente dovuto al fatto che è utilizzata, o almeno lo è stata fino a poco tempo fa. Ciò che sembrerebbe apparire come una situazione positiva, è invece in realtà ben lungi dall’esserlo. L’uso che ne veniva fatto consisteva, almeno in parte, nel riporvi le gabbie che contenevano gli animali selvatici catturati all’interno della riserva. E’ per questo che ogni presenza estranea veniva prontamente rilevata e gli spostamenti venivano accuratamente controllati; è ovvio come tutto ciò sia stato grandemente facilitato dall’abbandono in cui la zona versa, e non ha certo favorito la presenza di escursionisti.

Oltre la cantoniera l’atmosfera varia leggermente; il fondo stradale diventa migliore, simile a quello dei sentieri che si snodano all’interno delle riserve o delle aree attrezzate.




e ne esistono persino le StreetView di GoogleEarth; anche se non ho potuto fare a meno di chiedermi quale possa essere stata la reazione di chi controlla la zona alla vista dell’automobile con la fotocamera panoramica.

A 240 m di distanza dalla cantoniera vi è l’imbocco di un viadotto, in curva




lungo 68 metri, è ancora in perfette condizioni. A poco più di 100 metri dalla fine del viadotto vi è un falso ponte




all’inizio del quale un cartello scritto a mano ammonisce “STRADA CHIUSA”. Al termine di esso hanno inizio dei tratti in trincea, che sembrano ricondurre a paesaggi e visioni più vicini a quelli a cui si è abituati percorrendo i tracciati ferroviari




L’illusione dura poco: al termine dell’ultimo tratto in trincea compare una sorta di impianto industriale, che sembra iniziato e mai ultimato.

Da questo punto, ci si trova a meno di un chilometro dal piazzale della stazione di Filaga, il cui inizio è marcato dalla presenza di una cantoniera di servizio




In corrispondenza della cantoniera il tracciato non è più percorribile




il piazzale è recintato, ed una strada sterrata che lo costeggia funge da raccordo con la SS 118, non chè da accesso alternativo (l’unico, in realtà) alla riserva.




Gli edifici che componevano la stazione, ben descritti nella già menzionata pubblicazione delle ferrovie Kaos, consistevano in due case cantoniere, agli estremi Est ed Ovest del piazzale, un fabbricato viaggiatori, due magazzini merci (uno contiguo al fabbricato viaggiatori, ed un altro adiacente)




una rimessa locomotive, una palazzina destinata ad alloggi, oltre all’immancabile torre dell’acqua




La vastità dell’impianto però non sembrava trovare corrispondenza nei servizi di stazione, inferiori rispetto alle stazioni maggiori della linea; ad esempio, Filaga non era dotata di profilo per la sagoma limite.

Vi era, evidentemente, una piattaforma girevole, ma non ho idea dove fosse ubicata; personalmente mi risulta difficile avanzare delle ipotesi in assenza di riferimenti.

Il piano stazione è infatti chiuso perché ristrutturato e convertito ad altri scopi




Anche la palazzina alloggi, il fabbricato viaggiatori, i due magazzini merci e la cantoniera Est sono stati ristrutturati




nel processo di ristrutturazione non sono state coinvolte la rimessa per le locomotive e la cantoniera Ovest. La prima è stata lasciata nello stato originario, continuando il suo decadimento




La seconda è stata variata precedentemente ed usata come abitazione (credo che attualmente sia addirittura in vendita); ma è stata tagliata fuori dal piano stazione dalla SS 118. Si trova infatti in corrispondenza di quello che una volta era “bivio Filaga”, che consentiva ai treni di dirigersi a Sud, verso Magazzolo, o a Nord, verso Palazzo Adriano.




Essa segnava dunque il termine della linea Lercara Bassa-bivio Filaga, così come segnerebbe il termine del presente post e della serie di cui fa parte.

Poiché però la tratta Filaga-Palazzo Adriano passava per Prizzi, cui la serie dei borghi è strettamente legata, e poiché questa tratta mi incuriosisce particolarmente, è possibile che la serie di post continui, dirigendosi idealmente verso Palazzo Adriano.

Recentemente, quasi trecento metri di tracciato, che decorreva parallelo alla SS118, sono stati cancellati dalla presenza di un nuovo impianto; è probabile che prima di rimpiangere di non aver visto ciò che non è più possibile vedere, mi decida a fissarne le immagini nella memoria. In quella mia, ma anche in quella della scheda SD della fotocamera.

Ma prima che ciò avvenga (qualora dovesse realmente avvenire), desidererei cogliere l’occasione fornitami dall’argomento con cui quest’ultima serie di post è stata introdotta, e cioè quello relativo all’industria mineraria, per parlare brevemente di un’altra linea: la “Caltanissetta-Misteci”.